大众在德国本土工厂的转型之路走得并不顺利。过去两年多时间里，集团的业绩出现了明显下滑。2025年全年营业利润从190亿欧元降到88.7亿欧元，跌幅超过一半，利润率降至2.8%。进入2026年第一季度，又进一步减少14.3%。这些数字让外界看到，德国本土工厂的经营压力已经到了需要调整的地步。

德国工厂的改变没有直接关闭，而是通过改造现有场地来适应新情况。德累斯顿的透明工厂就是典型例子。这个曾经生产高端轿车的场地，在过去二十多年里累计只生产不到20万辆汽车，远低于沃尔夫斯堡主工厂半年的产量。2025年12月16日，最后一辆ID.3车型从生产线驶出后，德国本土整车厂就此停产。这在大众88年的历史上还是第一次。

透明工厂的未来规划已经定下来。一半场地将交给德累斯顿工业大学建设AI和芯片设计的创新中心，另一半则继续作为旅游景点向公众开放。这种转变既反映了技术的升级，也为当地带来了新的发展机会。

在德国工厂调整的同时，大众在中国的经营同样遇到不少困难。集团在中国市场的年产能规划超过500万辆。2025年实际交付量为269万辆，利用率只有54%左右，近一半产能处于闲置状态。

安徽工厂的情况尤其突出。这座设计年产能35万辆、投资超过200亿元的现代化基地，2025年产能利用率不足3%。主力车型ID.与众06累计销售仅一万多辆，2026年2月单月销量跌到200多台。三年累计亏损达到115亿元。

南北两家合资企业的状况也不乐观。2018年销售高峰期销量曾达206.51万辆，2025年已降到105.76万辆，利用率55%。2026年前四个月利用率进一步降至37.95%，4月单月销量只有4万辆。一汽大众的工厂年产能高达285万辆，2025年实际产量155.12万辆，利用率46.3%。南京工厂已经确认关闭，帕萨特生产线转移到仪征。

从集团自身规划来看，中国区未来将同步削减50万辆产能。即使这样，目前闲置产能仍接近200万辆需要消化。合资工厂的复杂性更大，涉及各方利益，不能简单关闭，而是需要更多转移方式来处理。

500万辆产能，究竟谁能接得住？大众闲置产能中，想象空间最大的候选者是小鹏。2023年7月，大众出资7亿美元入股小鹏，持有4.99%股权。双方基于小鹏平台联合开发的B级纯电车型已经在2026年以大众品牌在中国销售。今年5月，有媒体报道小鹏正与大众商谈收购欧洲一家工厂，同时扩大海外生产规模。

小鹏2025年海外交付量达到4.5万辆，同比增长96%。欧洲市场目前主要依靠中国进口和奥地利代工厂。如果能利用大众在华闲置产能进行生产，甚至通过大众渠道出口欧洲，对小鹏来说是快速扩张的好办法。

上汽大众和一汽大众作为大众在华长期伙伴，也是重要选项。上汽大众2024年11月将合资期限延长到2040年，一汽大众2025年3月签署新战略协议。这些合作方更可能通过产能置换的方式消化闲置产能。例如南京工厂关闭后，帕萨特转向新能源产线。集团旗下自主品牌也存在代工的可能性，上汽的飞凡和智己、一汽的红旗和奔腾等车型，都可能找到适合的产线。

大众的转型过程其实提醒我们，企业在面对市场变化时，需要保持灵活性。德国工厂的改造和中国市场的调整，都在推动整个行业走向更可持续的发展道路。谁能更好地抓住这种机会，将决定未来竞争的胜负。